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BERNHARD
KELLERMANN
"Kollision
mit Growler"
Fangplatz
vor Labrador, 55°35'N, 57°02'W
In mir zur Verfügung
stehender Literatur ist das Datum der Eishavarie mit dem 22.04.1966
angegeben. Dieses Datum bedeutet, dass die Kollision mit der
OELSNITZ i.V. und diese Eishavarie zeitlich auf ein und derselben
Reise geschehen sein muß. Das Datum des Geschehenen kann
ich nicht zurückverfolgen. An diesem Datum habe ich jedoch
meine Zweifel. Auf der anderen Seite bezieht sich meine Literatur
auf eine Seeamtsverhandlung in Rostock mit authentischen Daten.
Eigentlich ist der Zeitpunkt nebensächlich, denn nur das
objektive Geschehen soll hier von mir beschrieben werden.
Wir fischten
an der Kante eines größeren Eisfeldes mit in der
Heckslip gelegten Kurrleinen. Diese Maßnahme war notwendig,
um eine möglichst kurze Distanz zwischen dem Heck und der
eintauchenden Kurrleine zu bilden. Beim Führen der Leinen
über die Hanger war diese Distanz zu groß und es
bestand damit die Gefahr eines Überschleppens von Eisschollen.
In den meisten Fällen war dann ein vorzeitiges Hieven unumgänglich.
Überschleppte Schollen haben einen Auftrieb, der das gesamte
Geschirr vom Grund hebt und dabei schwere Netzschäden zur
Folge haben kann. Es ist ein beklemmender Anblick, wenn die
Kurrleine auf der Scholle liegt und in hunderten von Metern
Entfernung noch sichtbar bleibt. Am Rande eines Eisfeldes zu
fischen bedeutet, dass nur der fest zusammen geschobenen Eismasse
Respekt gezollt wird. Die sogenannte befischbare Eiskante besteht
aus losen dicht zusammen liegenden Schollen und Minieisbergen,
den sogenannten Growlern. Diese liegen flach im Wasser und verbergen
somit ihre wahre Größe zwischen der treibenden Schollenmasse.
Eine andere Form der Eisfischerei findet in sogenannten fast
eisfeien Waken statt. Dies sind fast eisfreie Flächen mit
einer Größe von hunderten Quadratmeilen im Eisgebiet.
Schon aus dieser Beschreibung ist ersichtlich, welchen Strapazen
und Schwierigkeiten die Hochseefischer ausgesetzt waren. Wasser,
Eis, Schnee und eine grimmige Kälte bis -25°C machten
einem wochen- und monatelang das Leben schwer.
Dazu kamen dann
vor allem auf den Fangplätzen West-Grönlands noch
die vielen Hacker mit schweren Schäden an Netz und Geschirr
dazu. Als Synonym für solche Plätze sehe ich immer
noch einen Berg, den so genannten 'Torfkopp' vor mir. Dieser
hohe abgeflachte Berg hat meine Sinne nie mehr verlassen. Den
Fischereidienst kann man noch so verantwortungsvoll und umsichtig
durchführen, vor unvorhersehbaren Ereignissen war man nie
sicher. Während des Schleppens in einem eigentlich übersichtlichen
Schollengebiet gab die Netzwinde plötzlich Kurrleine frei
und uns war klar, es war ein saftiger Hacker. Auf der Brücke
wurde sofort reagiert und die Schleppgeschwindigkeit aus dem
Schiff genommen und der Verstellpropeller auf Voll Zurück
gestellt. Beim Beginn des Hievvorgangs stellten wir fest, dass
wir nur mit achterlicher Fahrt und gleichzeitigem Hieven von
dem Hindernis am Grund freikommen würden. Die Kurrleinen
hatten wir noch in der Slip liegen und bereiteten deren Aufnehmen
in die Hangerrollen vor. Ein Freihieven ist erst möglich,
wenn die Leinen direkt über dem Hindernis stehen. Von der
ausgesteckten Leine waren noch einige hundert Meter im Wasser
als plötzlich ein Rumms und eine Erschütterung durch
das Schiff lief. Wir waren auf einen nicht erkennbaren Growler
aufgelaufen. Dieser hat sofort jegliche Fahrt aus dem Schiff
genommen und es ging auch nicht mehr weiter. Da die Hauptmaschine
sich notabgeschaltet hatte war ein größerer Schaden
absehbar. Die erste Schadensanalyse ergab, dass wir so schnell
wie möglich das Geschirr freibekommen mußten. Wir
führten das Hieven weiter aus und zogen uns mit der Kraft
der Winde über das Hindernis und bekamen das Geschirr frei.
Die Schehrbretter, das Joch und das Grundgeschirr bekamen wir
noch an Deck. Das gesamte Netztuch und der Fang blieben am Grund
zurück.
Dieses
Bild wurde mir von meinem ehemaligen Kollegen Wolfram Windrich
zur Verfügung gestellt
Entscheidend
war nach dieser Havarie, dass wir mit einem beschädigten
Propeller und einer schwer beschädigten Ruderanlage manövrierunfähig
waren. Da die Eisgrenze in Luv lag, trieben wir aus dem dichteren
Eis heraus und hatten hiermit unwahrscheinliches Glück.
Es folgte eine gründliche Schadensanalyse des Chiefs. Wie
er es angestellt kann ich nicht mehr sagen, ein Propellerflügel
und auch das Ruderblatt waren beschädigt. Im Raum der Ruderanlage
war der Schaden des Ruders an der Lage des Ruderquadranten bereits
ersichtlich. Der Ruderschaft war so stark verbogen, dass der
Ruderquadrant mit seinen Zahnflanken ca. 30 cm über dem
Zahnritzel des Rudergetriebes in die Höhe stand. Das bedeutete
einen 100% igen Ausfall der Ruderanlage. Nun hieß es erst
einmal treibend und auf eine Weisung aus Rostock über den
weiteren Fortgang warten. Wir waren von einem Werftaufenthalt
in einem Nothafen überzeugt.
Als die ersehnte
Weisung eintraf, haben wir die Welt nicht mehr verstanden. Die
Weisung besagte, dass wir geschleppt von zwei Typ III Trawlern
die Heimreise antreten mußten. Am ersten Tag des Schleppvorgangs
brach die KELLERMANN ständig nach Backbord aus, denn das
Ruder lag auf Backbord 10 und konnte vorerst nicht bewegt werden.
Um einen Gegendruck nach Steuerbord zu erreichen versuchten
wir ein Scheerblatt als Notruder zu benutzen. Diese Versuche
schlugen jedoch fehl. Der Chief ließ dann im Raum der
Ruderanlagen Schäkelösen vom Decksschlosser anschweißen,
um mit daran angeschäkelten Taljen den Quadranten zu bewegen.
Dieses Vorhaben gelang nur bedingt, jedoch konnte der Quadrant
auf Stellung 'O' bewegt werden, somit waren die Backbordausflüge
der KELLERMANN auf ein Minimum gesenkt. Es gelang in der Folgezeit
sogar eine leichte Ruderlage nach Steuerbord.
Nun wurden, außer
der Brückenwache und der Schlepptrossenwache an Deck, noch
vier Kollegen und ein Nautiker im Rudermaschinenraum benötigt.
Das bedeutete, dass bei einem 6stündigen Wachrythmus am
Tag 24 Kollegen in den Wachdienst eingebunden waren. Da mußten
auch einige Kollegen der Verarbeitung mit ran. Allein im Rudermaschinenraum
waren pro Schicht 5 Kollegen im schweren Einsatz. Der Nautiker
hielt eine ständige Verbindung per Bordtelefon zur Brücke
aufrecht, denn im Raum der Ruderanlage gab es keine Sicht zur
Außenwelt. Ob ein Tochterkompass vorhanden war weiß
ich nicht mehr. Jeweils zwei Kollegen zerrten mit voller Kraft
an jeweils einer Talje. So quälten wir uns die ersten Tage
mit ständigen Brüchen der Schleppverbindung über
den Nordatlantik bis die Schleppverbindung durch ständiges
Erhöhen des federnden Schleppgewichts stabil war. Wie lange
wir insgesamt unterwegs waren weiß ich nicht mehr, ob
die Trawler uns bis Warnemünde bugsiert haben, oder irgendwann
ein Schlepper anstelle eines Trawlers eingesetzt wurde, ist
nicht mehr in meiner Erinnerung.
Jedenfalls waren
wir wieder glücklich am Vormittag in Rostock eingelaufen
und haben im Fischereihafen Marienehe festgemacht.
Nach dieser Reise
sind viele altgediente Kollegen aus allen Abteilungen entnervt
abgestiegen. Die folgende Zeit ist aus meinem Gedächtnis
wie weggewischt. Ich weiß nicht wann und wo eine Werftreparatur
erfolgte. Ich weiß nur noch, dass ich im Juni wieder an
Bord war zur nächsten Reise.
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